篇一：公共交通面临的问题
城市公共交通存在的问题及对策
随着城市化进程的加快和人口的集聚，城市公共交通逐渐成为人们出行的主要方式。然而，城市公共交通存在着许多问题，导致市民的出行不便，运营效率低下，费用高昂等问题，需要采取一系列的措施来解决。
首先，城市公共交通拥挤问题严重。在早晚高峰期，公交车、地铁都会出现拥挤不堪的情况，不仅给乘客带来不必要的不适，还容易导致一些人在挤迫中受伤。因此，应该采取措施加大交通运力，对于人流量较大的线路，增加班次，增加车辆数量，缓解交通压力。同时，为了更好的利用交通资源，推广共享单车等新型交通工具，让其成为城市公共交通的一个有机组成部分，既可以缓解通勤人群的压力，又可提高自行车的利用率，达到环保减排的目的。
其次，城市公共交通的引导与优化存在不足。在城市规划方面，公共交通、步行、自行车出行逐渐被重视，但在具体实施中，道路、公交线路与交通设施规划过程中，对于公共交通却并未给予足够的考虑，致使交通瓶颈难以破解。因此，应当在城市规划与建设中重视及优化公共交通线路，加强公共交通与步行、自行车出行的关联，建设交通换乘枢纽中心与停车换乘设施，提升出行便利性。
再次，车辆老化缺乏更新导致设施落后。相对于地铁等公共交通设施，公交车的使用寿命较短，需要及时更新，但现实中公交车的更新速度很缓慢，很多城市依然使用着老旧、陈旧的公交车，不仅提高了城市的噪音及尾气排放，也加重了维修保养难度。因此，加速公共交通设施的更新换代，完善公共交通设施，引入高新技术，提升公共交通服务质量，是必须加强的措施。
最后，城市公共交通的用户满意度低。一些市民认为公共交通运营质量不高，不如私人出行，从而导致公共交通使用率的不高，更重要的是不利于降低城市交通拥堵。为了解决这一问题，公共交通运营企业应该把增加乘客出行体验放在首位，更好的考虑到市民的用车需求，设置更加合理的线路、班次以及站点，缩短等候时间，引入联合售票服务，方便乘客选择出行方式。
总之，解决城市公共交通存在的问题，需要政府、企业及市民的共同关注与努力。政府加强引导及协调，公共交通企业加强改进与创新，市民增强使用公共交通的意识和习惯，只有这样，才能够真正实现城市公共交通的优化与发展。
篇二：公共交通面临的问题
浅谈城市公共交通面临的问题及优先发展城市公共交通的必要性
浅谈城市公共交通面临的问题及优先
发展城市公共交通的必要性
一、优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大城市交通问题的基本
途径。
(一)、城市公共交通
城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。它是一个由多种交通方式组成的公共客运交通系统，包括公共汽车、无轨电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等多种形式。城市公共交通还是一种运输能力和效率高，节省交通资源的交通方式，在相同的时间、相同的空间能够提供比小汽车等交通方式更大的运输能力。一般情况下，一辆公共汽车的运力相当于小汽车的20至30倍以上，为完成相同的运输量，小汽车占用的道路资源约是公共汽车的3倍。城市公共交通相对于个体交通方式而言，更是一种大众化的客运交通方式，通过多种形式为大众不同层次的交通需求提供多样化的交通服务。(二)、优先发展城市公共交通的必要性
众所周知，我国城镇化已经进入快速增长期。目前，每年有,,,,万人从农村迁往城市，每年城市新增建筑面积大约有,,亿平方米。伴随着人口向城市集中，城市交通需求的总量急剧增长。与此同时，我国汽车化水平逐年提高。由于我国城乡经济发展的不平衡，全国民用汽车特别是小汽车的绝大部分均在城市范围内使用。
在城镇化和汽车化的大背景下，城市交通的供需矛盾日益尖锐，已经成为我国城市发展中一个不容回避的现实问题和迫切问题。虽然近年来我国城市公共交通建
设取得了比较大的进展，但城市公共交通滞后于经济社会发展的局面没有根本改变。
据建设部有关负责人介绍，公共交通在城市出行中的比例仅为,,,，有限的道路资源被大量低效的个体交通所占用。公共交通速度慢、不准时降低了对大众的吸引力，使其在交通结构转化过程中处于劣势。以北京为例，居民乘坐公共交通出行的速度平均只有,,(,公里,小时，低于自行车的平均出行速度,,公里,小时，大大低于小汽车出行速度,,公里,小时。
另外，城市公共交通滞后直接导致了个体交通特别是小汽车的增长，虽然小汽车是一种方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空间和有限的道路资源条件下大量使用小汽车，交通拥堵不可避免，汽车交通的优势在城市也丧失殆尽。由此也带来环境恶化、能源紧张、生活质量下降等经济社会问题。有关专家指出，在多种城市交通构成中，城市公共交通在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等三个方面，具有其它交通方式无法比拟的优越性。若按在市区同样运送,,,名乘客计算，使用公共汽车与使用小汽车相比，道路占用长度减少近,倍，节省油耗约,倍，排放的有害气体最多的可降低,,倍左右。另外，城市公共交通是解决低收入人群出行难的基本保障。世界范围的研究表明，对低收入家庭而言，交通费占收入的,,,至,,,，超过,,,就成为负担了。为低收
入人群提供低价优质的公共交通服务，也体现了社会公平。
目前，我国大城市交通问题十分严峻，特别是北京、上海、广
州等大城市交通堵塞现象十分严重，交通拥堵在时间与空间上呈现
蔓延扩展趋势，拥挤程度也在不断加剧。因此，优先发展城市公共
交通是提交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。(三)、政府职能
优先发展公共交通涉及到城市经济社会的方方面面，公共交通建设与城市建设是不可割的一个整体，在推动公共交通发展的进程中，必须坚持政府为主导的公共
交通发展方向。一是政府要结合城市的总体发展战略研究制定公共交通发展战略和规划。二是政府要在公共交通行业市场化进程中加强监管和宏观调控，避免造成企业间恶性竞争、市场秩序混乱和公众利益受损。三是政府要把优先发展公共交通纳入公共财政体系，建立合理的公共财政补贴机制。四是政府要通过法律法规保证优先发展城市公共交通政策的落实。
二、北京市现存在的问题
(一)、汽车交通发展失控，道路建设难以适应超常增长的需要
近15年来，北京的汽车保有量每年平均递增率超过15,，个
年份甚至接近20,，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2,和3.7,，致使汽车交通需求,特别是小汽车交通需求，与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。大量的自行车与汽车交叉混行，亦使拥挤阻塞的程度更加加重。市区中心地区的道路网负荷经常处于超负荷状态，最终使小汽车这种本属高效率的交通方式走向高效率的反面。
(二)、道路网结构和客货运交通结构不合理，加重了交通拥挤阻塞
市区道路网容量，除了要有足够的道路长度和道路面积外，在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次干路和支路之间合理的比例关系，及其网络的连通性等条件。从北京市区道路网结构看，二环路和三环路虽已改建为半封闭的快速路，四环快速路也修建了一部分，但由于环路之间缺乏快速联络线，因而难以成网。北京市区路次干路与支路的长度比例呈倒梯形，形成了一种非稳定结构，因而在快速路和干路上集中的大量车流难以从网络上分流。在这种情况下，不仅加重了干道与快速路的交通负荷和拥挤阻塞程度，而且，一旦发生交通事故或车辆“抛锚”，极易造成局部交通瘫痪。
目前，由于不受外部干扰的快速轨道交通建设严重滞后，受外部干扰的地面常规公共电、汽车仍是公共客运交通的主要承担者，这种非均衡的公共交通结构，在交通拥挤阻塞日益严重的情况下，使公共电、汽车对客流的吸引力下降，其年客运
量长年绯徊在30亿人次左右(注:其中40,为外来人口)，在居民出行中的分担率已从70年代末的70,左右降至目前的不足40,。换句话说，原来使用公共电汽车的出行者，已有相当一部分转用小汽车(包括公务车、出租车和私用车)，致使占用道路网容量相当大的小汽车，占据了目前市区道路网负荷能力的77,，而小汽车仅承担了市区全部客运量的12,。非社会化客运交通对公共交通和整个城市交通的冲击，造成了道路容量分配上的严重失衡，加重了交通拥挤阻塞。由于货运交通市场管理不佳、货运交通政策调控失灵等因素的影响，导致非社会化的单位自备货运和私人货运不断膨
胀。与此相反，社会化专业货运却不断萎缩，其货运分担率已从八十年代初的40,以上降至目前的4.7,。此种非社会化的、过度分散的货运体制，不仅造成社会货运运力的过剩和固定资产的巨大浪费(包括能源浪费和环境污染)，使货运资源配置效率降到最低点。此外，还由于非社会化货运方式的运输效率低下，空驶率高，无形中增加了大量无效的出行量，占用和浪费了本来就相当紧缺的道路通行能力，加重了道路交通拥挤阻塞的程度。
(三)、市中心区土地开发强度与其交通环境最大允许容量的矛盾日益突出
八十年代初，二环路以内的机动车交通量已占全市区机动车交通量的42,。随着城市建设用地以平均每年增加10.73平方公里的速度不断扩张，中心区范围也逐渐扩大到三环路附近。扩展后的中心区，特别是其中黄金地段地价的不断上涨，导致了这一地区土地利用结构，以及开发强度向不利于缓解交通紧张的方向发展，并与交通环境最大允许容量的矛盾日益突出。应该承认，利用级差地租的梯度分布原理，在地价高的中心区引资搞开发，有其合理与必要的一面。但是，这种开发活动与其他许多事物一样，如超过一定的限度，势必引发一系列负面影响，产生与开发的初衷相悖的负面效果。据统计，1991,1995年市区新建和改扩建项目(单体建筑面积超过1万平方米)的总建筑面积为3000万平方米，其中有70,在三环路以内，且绝大多数都是生成和吸引大量人流、车流的公共建筑。如果这些高容积率建筑的空间分布不当，势必给本已拥挤不堪的交通干道和商业街带来更大的压力。
(四)、停车空间和停车设施严重不足，乱停车现象相当普遍
由于种种历史和现实的原因(其中包括早期的城市规划，特别是道路交通规划对静态交通问题考虑不够;相当一部分大、中型公共建筑的规划、设计和施工没严格按规定修建停车设施或已建的停车库改作它用;现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报等)，致使汽车停车设施严重短缺的矛盾，已从中心区扩展到市区外围、机关单位大院和生活居住区。静态交通设施“硬件”短缺和“软件”不到位，加上停车者只考虑个人方便省事，致使乱停车现象正大范围蔓延。这种无序现象，既影响市容观瞻，又占用大量道路空间，不仅加重了道路交通的拥挤阻塞，还对居民生活环境的安宁构成威胁。因此，统筹解决停车问题已刻不容缓。
(五)、城市交通投资主体单一，难以适应当前和未来发展需要
城市交通的建设和管理需要大量资金投入，而且，在现行交通政策的条件下，投入后的产出大多表现为社会效益(商业性的对外客运交通和货运除外)，因而无法实现投入的滚动与增值。单靠政府投资是很有限的，这种投资体制实际上不具备补偿历史欠帐、缓解当前交通供需矛盾的能力，更难适应城市交通未来发展对巨额资金的需要。为此，必须调整现行的城市交通政策，改革城市交通投资体制和运营管理体制，明确城市交通所具有的商品性、公益性的双重属性，把一切具有商品性的道路交通共享资源纳入有偿使用和区别对待的轨道。
综上所述，由于北京市的现代化、城市化和汽车化正在步入新的发展阶段，交通需求特别是机动车交通需求，正处于超常增长状
态，因而使历史上逐渐积累起来的交通总需求与总供给失衡，导致
大范围交通拥挤阻塞，并最终使城市活动效率日趋下降。北京做为
全国的首都，是一座功能与结构复杂、人口与用地规模巨大、吸引
与辐射范围广范、社会活动与经济活动高度集中的特大城市，交通
首当其冲，所以上述矛盾更加突出。这就是北京城市交通发展的症
结所在。
三、解决办法
就市内交通发展目标而言，应通过道路建设及其网络结构合理化、加强轨道交通线路网建设，实现城市交通管理现代化等措施，力争在2020年前后,基本建成以快速路、主干路为骨架的城市高效道路网，建成以快速大容量轨道交通、准快速公共汽车和在公交专用道上运营的常规公共电、汽车为主体的公共客运交通网络;建成以集约化、社会化货运交通为基础的货物集运配送系统。要形成功能健全、结构合理,并具有较强承载能力与应变能力的现代化城市综合交通体系，为实现安全、有序、通畅、方便、经济、高效和生态的综合交通目标创造有利条件。为了有效地缓解持续增长的交通需求与有限的道路交通资源及其供给能力之间的矛盾，扭转其在总量和结构上双重失衡的状态，必须选择调控交通需求、强化道路交通资源的优化配置与有效利用、增加有效交通供给能力的途径，采取交通源与交通流控制并重的调控模式和相应的交通政策。具体地讲，包括以下主要内容:(一)、调控交通需求
是指通过土地利用结构和土地开发强度的合理化，使地区间发生与
吸引的交通总量和交通流分布强度相对均衡，并将无效交通量和过度密集的交通集散量减少到最低限度;通过对有限道路通行能力的合理分配和相应交通政策法规的实施，控制占用通行能力多而运输效率低的交通方式的膨胀;在已形成的交通流高密度区，对某些交通出行实行交通管制等。
(二)、优化资源配置
在有限的投资能力、市区土地资源和时间资源约束下，必须通过科学的交通规划和交通决策，使有限的道路交通资源得到优化配置，以便在总量和结构相协调的条件下，获得尽可能多的有效供给能力;既有道路交通资源潜力的挖掘和新增设施的合理分配与利用，是继资源优化配置之后使全部道路交通资源得到有效利用的重要保证。(三)、改变调控模式
传统的城市交通调控模式，主要是对已发生的交通流实施法制化管理，着眼于人、车、路、时间四大要素之间的组织、协调和调度指挥。在当前城市交通需求持续发展和交通供需矛盾日益尖锐的情况下，传统的调控模式已不能适应客观需要。为此，从城市交通发展战略的高度考虑，必须采取交通源(交通流发生与交通流吸引)与交通流(已发生的交通出行)控制并重的调控模式，而且，在某种意义上讲，交通源控制比后者更重要，并应施以优先控制。
(四)、强化调控手段
交通政策和法规是城市交通发展战略的延伸，是实现交通战略目标的首要调控手段。为了使快速轨道交通、准快速及常规公共客运交通和
社会化货运交通能够得到发展，并在北京占据主体地位或基础地位，以便通过上述“效率与费用”原则和“吸引与转移”效应来调节种种非社会化的交通方式的过度膨胀，使有限的道路交通容量能够得到合理分配与有效利用，必须对前者实行优惠和优先的政策。同样，为了控制中心区交通的过度集中，避免发生交通瘫痪，对其土地利用及开发强度也要制定并实施相应的政策法规。
(五)、实现北京交通发展战略目标的途径，是从分析其现状和问题的症结出发，根据一定的理论和需要与可能的统一而做出的科学选择，并指导上述交通供需矛盾调控模式和一系列交通政策的制定，进而成为北京城市交通规划、建设、管理工作的主要依据。因此，城市交通发展战略具有足够的高度、广度和延伸后的深度。
市委党校西城分校
06级行政管理本科班
学号:094尹学青
篇三：公共交通面临的问题
我市的城市公共交通存在的问题及建议
我市的城市公共交通存在的问题及建议
城市公共交通被称为“百姓的腿”、“政府的脸”，是涉及民生的大事要事，也是一个城市的名片。这里，我就XX中心城市公共交通发展存在的问题及对策建议谈点粗浅看法。
一、问题与差距
近些年来，我市的城市公共交通在营运线路、线网长度、线网密度、公交运营车辆总数及营运班次等方面，都有了较快的发展。但随着城市经济文化的日趋繁荣，两区一体化的加快实施，人民群众的出行需求日益增长，城市公共交通存在许多亟需研究解决的问题。这些问题与差距正如去年9月人大代表对行业评议形成的印象，突出表现在“两差三乱”：
其一，车况车容差。据调查，零冷两区现有公共汽车463台，全部是柴油动力车，配置低，车型落后，噪音大，污染大，多数没有空调设备，有空调的为节约成本也常年不开。且有200多台公共汽车和100多台出租车濒临老化报废。走在大街上，经常可以看到一些车辆门窗坏损、外观破旧、脱色严重、形象不整，车体广告内容图片低俗不雅。当公交车从身旁经过时，累见浓烟滚滚、轰轰作响。车身外观感觉如此，车内环境卫生更差，很多车上果皮、纸屑随处可见，车厢沾满灰尘，座位上污迹斑斑。有网民说，解决这个问题如刺在喉。
其二，基础设施差。城市所有道路都没有设置公共汽车专用道，两区
1/6没有一个公交始末停车场，也没有出租车招呼站，除南津路一线建有港湾式停靠站外，其它道路均以路为站。按城区现有规模，光冷水滩就需站名牌238个、候车站240个，仅分别建成83个和95个，而且大部分都是以招商引资形式由广告公司承建，建筑设计重在广告宣传。中心城区唯一规划建设的冷水滩河东公交停车场，立项六年迟迟未能启动。目前，省内外先进地级市的城市公交已步入智能化时代，我市公交基础设施这种现状，差距之大，实属少见。
其三，线路安排乱。目前我市还没有城市公共交通专项规划。由于缺乏科学系统的规划，公交线路设计和分布很不合理。线路分布主要集中在少数几条道路上，零陵中路共有8条线路160多台公交车往返经过，致使成为交通最为拥堵、最为混乱的路段。4路车同时有三个走向，乘客极易混淆，沿区政府门前走向的4路车半小时才开一趟，基本上等于没开。公交盲点多，不少居民区、新建成区和工业小区没有公交车参与运行，群众出行困难。站点设置不够规范，许多站点紧靠桥头路口，容易造成拥堵和交通事故。
第四，经营主体乱。XX年前后那次机构改革，将原副处级城市客运管理处降为科级城市客运管理办公室。中心城市的公交管理体制上分割成两块，市城市客运办只负责冷水滩这一块，零陵城区的公交管理职能则划归零陵区城管执法局。目前，中心城区公交营运主体有5家公交企业，3家出租车企业，还有“黑的”300余台、“摩的”2000多台在非法经营。冷水滩已开通的14条线路，只有2路、12路、14路是第二公交公司为经营主体，其他线路都以租赁、挂靠形式在跑。
2/6这些租赁、挂靠或联营的车辆，每年上交一定的费用给公交公司，其人财物公司难以实施具体管理，加之未确定线路经营年限，一台车被私下多次炒作，据说已炒到50万元一台，造成公交线路经营权价格虚高，直接导致唯利是图，只享受公交优惠政策，不履行城市公交义务，冷线不愿去，热线抢着跑，稍不顺意，就抱团上访，堵门堵路。
第五，营运秩序乱。公交车辆乱停乱摆、不按点停靠、滞站候客、争客抢客、随意掉头，违规违法行为频繁。出租车不打表，或安装“飞机表”，个体经营者脱线串线，甩客拒载，甚至欺行霸市。XX年7月22日，《湖南日报》载文“冷水滩出租车乱象堪忧”，对我市“黑的”强拉客、的士宰客、“摩的”满街跑等突出问题，进行了曝光。
二、对策与建议
早在XX年，国务院办公厅46号文件就明确了优先发展城市公共交通战略。加快城市公共交通事业发展，是一项复杂的社会系统工程。根据我市中心城市实际，必须聚共识、编规划、顺体制、增投入、建基础，多管齐下抓发展。为此，特提出以下建议：
一要凝聚各方共识。城市公共交通是城市重要的基础设施，是与人民群众息息相关的社会公益事业，也是一座城市文明形象的窗口和象征，其发达程度直接影响到城市的竞争力与可持续发展。如果一个城市的公共交通基础设施长期滞后，就谈不上又好又快发展；如果市民出行难的问题长期得不到解决，市民的幸福指数就会大打折扣；如果外地客人来到我市，遭遇出租车“宰客”，对XX就难有好的印象。优先发展城市公共交通，是中央的大政策，是科学发展观以人为本的直接
3/6体现，是关系民本民生的大事、实事。各级各部门应把思想认识统一到中央决策精神上来，聚共识，下决心，致力把城市公共交通打造成市民出行的首选。
二要编制专项规划。建议按照两区一体化、建设百万人口以上大城市的发展要求，尽快聘请一流规划设计单位，科学编制《XX市城市公共交通专项规划》，明确公共汽车、出租汽车等不同的城市公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。规划一经敲定，就应坚决维护其严肃性和权威性，精心组织实施。
三要理顺体制机制。体制机制不顺，是当前XX城市公共交通存在诸多问题的症结所在。要在XX大道快速通道建设竣工的基础上，实行中心城市公交一体化。建议市委、市政府考虑在这次机构改革中，设立副处级城市公交管理机构，对两区统一实施行政管理和行政执法。在经营主体和营运体制上，建议通过深入调研，借鉴外地先进经验，采取赎买、明确特许经营权限、理顺投融资体制等多种形式，积极稳妥地解决挂靠、租赁车辆等存在的遗留问题。同时，像XX年取缔“摩的”行动那样，痛下决心，彻底整治“黑的”“摩的”泛滥的问题。在理顺体制机制的基础上，建议尽快开设贯通零、冷核心区、营运16小时的重点线路；为方便全国各地来就读的大学生，建议开通湖南科技学院直达XX火车站的线路，并按城市一元票价的优惠政策落实到位，使两区居民同等享受公共服务，共享发展成果。
四要增加财政投入。优先发展城市公共交通，投入问题至关重要。国办46号文件明确，城市人民政府要加大对城市公共交通事业的资金
4/6投入力度，对综合换乘枢纽、场站建设及车辆和设备装备的配置、更新，给予必要的资金和政策扶持；城市公用事业附加费、基础设施配套费等，主要向城市公共交通倾斜。对实行低票价制度，以及学生月票，老年人、残疾人、伤残军人等减免票价政策形成的亏损，财政每年给予专项补偿。近几年来，省内多数市州都增加了对城市公共交通的政府投入。郴州市对购置空调车财政每台补贴8万元，普通车每台补助6万元。株洲市3年里将627台公交车全部更换成环保电动公交车，市财政一次性补贴7000万元，这批新车投入运营后，成为株洲城市一道亮丽的风景线。该市的公共交通基础设施建设及维护费用，也主要由政府筹资或拿钱。我市公交基础设施欠账多、遗留问题处理难度大，建议政府切实加大投入，多形式多渠道筹措资金，即使少上一两个城建项目，也应把优先发展城市公共交通这件大事办实、办好，因为这是政府最基本的公共服务，是必需的一项民生开支。
五要配套建设基础设施。公交事业优先发展，基础设施必须先行。要按照城市公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划。建议对于老城区和建成区，该建未建的港湾式站台、停车站场等，尽快予以建设；对新城区开发、车站、码头、大型商业中心、大型文化娱乐场所、旅游景点、体育场馆以及2000人以上的住宅小区，都应配套建设公交场站，做到同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用，凡未按规定配套建设的，一律不予审批、验收。建议对新扩建的XX大道，尽快划定公共汽车专用道，高标准配套建设路段的港湾式停靠站。通过这些基础设施的健全完善，5/6满足城市公交事业健康发展的需要。
我们深信，有市委市政府的高度重视，在各级各部门共同的努力及社会各界的积极配合下，XX市民的“幸福公交”一定会早日实现！
6/6
篇四：公共交通面临的问题
武汉市公共交通存在的问题与对策分析
绪论
公共交通，作为一个城市的窗口，在一定程度上代表着城市发展水平，反映着一个城市市民的素质。一个具有良好的车内环境、素质高的乘务人员的公共交通必然会成为一个城市的亮丽的风景线。
然而随着公共交通工具的发展，公共交通也随之产生了一些问题，例如公交车又慢又挤、公交司机的服务态度恶劣、公交车内环境脏乱差、在公交车上进食等一系列问题，有些问题甚至严重影响了公共交通的发展。
本文旨在从公共交通的现状出发，找出公共交通在发展过程中出现的问题并加以解决，让城市公共交通真正的成为武汉一道亮丽的风景线，第一章
公共交通存在的问题
一、公交车又慢又挤
随着武汉市经济发展水平的增长，高收入人群以及部分中收入群体出门都实现了以车代步，然而对于大部分中低层收入的家庭以及刚刚步入职场的大学生来说，公交车仍然是他们的首选交通工具。可见公共交通在人们生活中具有非常重要的地位。然而目前公交车的现状是又慢又挤。
车次的发班间隔虽然只有10分钟左右，但是人们等车的时间远远高于10分钟，甚至有的车次来了四五辆，才来一辆目标车辆，而且目标车辆满满的都是人。另一种情况就是发班发的太密集或者中途出现拥堵现象，造成两部车在路上相遇，导致在部分地段的人们等车耗费的时间比较长。再加上红绿灯的设置太密集，绿灯停留的时间太短暂，也是造成车辆开的慢的一个原因。
据统计，一辆空调车共有40个座位，最佳承载量在50-60人之间，然而像208这样在高校门口停靠的公交的承载量远远不止这些。公交车载客量高，载重大，导致车子跑不动，这也是公交车慢的另一个原因。有的人们选择在上下班时间出门也是导致公交车拥挤的一个主要原因。
二、公交司机服务态度恶劣
搭车时总会遇到不知道路线的情况，找司机寻求帮助是在所难免的，然而态度好的司机会非常热心的告诉你该怎么搭，态度不好的司机就直接告诉你搭错了。有时候司机看到人都站在前面而不往后面走，脾气不好的司机就会大嗓门的吼起来让人往后头动一动。有的司机看到从后门进的乘客没买票，会一直把车停着不启动。有的司机看到老年人搭车直接不停车，直接走开，造成了老年人搭车的困扰。还有司机和乘客之间以及司机和司机之间因为一点小事吵起来。
出现服务态度恶劣的现象，最主要的还是从公交车司机身上找原因。公交车司机每天往返同样的路线很多遍，已经很厌烦了，再加上有些有些乘客的不良行为，导致司机脾气不好，服务态度就恶劣了。
国家给65岁以上的老年人办理爱心卡，就是为了让老年人外出活动更加便利，然而有些司机拒绝搭载老年人，不仅损害了老年人的福利，更是与社会道德
里尊老爱幼的美德相悖。
三、公交司机工作积极性不高
有次坐公交，亲耳听到一个司机对另一个司机说，你车子开那么快干什么啊，又耗油还要多跑一趟，多不划算啊。从这个对话中，就可以看出有的公交车司机的工作积极性不高。为了省油甚至少跑一趟而开慢车，这也是公交车跑得慢的一个原因。
根据我的分析，我觉得公交车司机之所以积极性不高，和他们的工作性质有关。作为一名公交车司机，为了满足社会的公共利益，每天必须起早贪黑，往返于同样的路线，就连像正常人一样喝水吃饭都成问题，在节假日期间甚至要牺牲宝贵的休息时间来满足社会的需要，个人的需求得不到满足，就产生了消极工作的负面影响。
四、公交车内设施损毁以及环境脏乱差
在公交车上，座位上的扶手掉了，只剩两个柱子；安全锤不完整，有的甚至丢失；窗户破损，车子行驶过程中一震一震的等等现象。虽然不是每辆公交车都有这些现象，但是这些现象已经给人们造成安全隐患了。就拿安全锤丢失来说吧，也许平时你会觉得它挂在上面只是个装饰就把它挖下来，但如果真的发生事故时，它却可以成为助你脱离险境的法宝。
然后就是环境脏乱差的现象，公交车上明明有垃圾篓，可是有些市民就是不爱把垃圾扔篓里，就是喜欢把纸啊塑料袋之类的东西塞窗户隙里，把饮料瓶扔地上，有的甚至把口香糖直接吐车上。我们自己都不喜欢呆在这样一个公交环境，试想如果一个外地人来乘坐武汉公交，看到这样的现象会怎么看武汉这座城市？
公交车虽然属于公共服务，但是我们不能因为它是公家的，所以不爱惜甚至破坏。这样哪怕是把全市的公交车都换新，都不够我们破坏的。
五、老弱病残孕席座位太少
据统计，一辆40座的公交老弱病残孕席只有六个座位，有的甚至只有3个座位，而据我观察，坐公交的弱势群体人数在15人以内，而3到6个的老弱病残孕席已经无法满足弱势群体的需求了。公交车上青壮年无视老年人，稳坐座位上，而老年人颤颤巍巍的站着的现象屡见不鲜。
出现这样的现象，除了老弱病残孕席的设置不合理外，最主要的还是市民的素质很低。有的人认为这座位是我占的就该我坐，所以没有让座，而有的人是出于“报复”心理，觉得以前自己有困难的时候别人没有支出援手，所以现在别人有困难了自己也不去帮助别人。
对于处理这类问题，我觉得应该做到换位思考，把自己想像成是弱势群体，你想要别人给你让坐，你就该学会给别人让座。然后老师和家长要起到模范带头作用，引导和教育孩子给老弱病残孕让座。
六、上车秩序混乱
虽然现在都提倡排队上车，但是真正实现起来却很难。在车站旁站着，放眼望去大部分的乘客上车都是靠挤，谁会挤谁就先上车，而真正排着队有秩序的上车的乘客很少。这样混乱的秩序不仅会给不法分子以可乘之机，而且可能造成安全事故，所以如果不是很赶，就排队上车。
七、公交站台设置不统一
现在的公交站台基本上都换成了电子站牌，在站牌上既可以看各个车辆的路线，还可以查询如何搭车，有的站台还新增了车辆到站了还有几站到站的功能，这不可不谓是一大便民举措。然而仍然有一些站台的设施不到位，只能看到公车线路，无法查询和看车子还有几站到站，甚至有些偏远地区的站牌还是很久以前的铁站牌。
八、在公交车上进食
在公交车上进食的现象很常见，特别是在早上乘车的时候，总会看见看到个别及个人端着一碗热干面或者豆皮之类的在车上站着或坐着吃，然后吃完了就随便一甩。这种现象不仅污染了整个车厢内的空气，更给公交车车内的环境造成破坏。之所以会出现这种现象，我觉得主要还是与武汉人的习俗有关。武汉人早上过早习惯在外面吃，有的还喜欢边走边吃，所以由于各种原因导致了乘客不得不将早餐带到公交车上吃。
第二章
如何解决
一、加强对公交车司机的教育
在公交车司机上岗后，要定期对司机进行思想教育以及传播公交车司机应有的职业道德，让他们明白作为一个司机什么可以做，什么不能做，用道德规范来约束公交车司机的行为。对做的好的司机给予鼓励，对于做出违背职业道德行为的司机给予应有的惩罚。
二、定期对司机进行考评
公汽集团要从公交车司机的出勤率、工作能力、态度以及乘客的满意度等指标，采取上级考评、同事考评和乘客考评等方法对司机进行绩效考评，并将考核与工资相结合，在考核中评定为合格的，给予鼓励以及加工资等福利，对评定为不合格的给予批评，必要时要减工资的惩罚。
三、注重对司机的激励
对于司机缺乏工作积极性这样的问题，我觉得加强激励的力度会使这个问题得到有效的解决。在激励手段的选择上，既要重视精神激励，又要重视物质激励。激励要与绩效考评和工资挂钩。
四、加大宣传力度
各有关部门应加强宣传力度，提倡人们排队上车，主动给老弱病残孕让座，不在公车内进食，乱扔垃圾等等。其实光加大宣传力度还不够，需要有人起到带头作用，只要有人带头了，其它的人也会跟着做好的。老师和家长要起到良好的带头作用。
五、加强惩罚力度
对于解决在车上进食这样的问题，进行批评教育已经不能解决问题了，可以适当借鉴地铁的经验，如果捉到就给与罚款的惩罚，但是罚款的力度要权衡得
当，不能太低，这样就起不到监管的作用，但是也不能太高。
六、加强个人素质和道德修养
其实加强个人素质和修养是解决以上所有问题的根本，一个人的素质提高了，就不会去毁坏公交车上的公共设施，就不会在车上进食，更不会乱扔垃圾了，他们会自觉地遵守公共秩序，尊老爱幼，主动给弱势群体让座。所以提高个人素质以及加强道德修养很重要。
总结
公共交通虽然仍然存在很大问题，但是只要我们的司机和我们自己自觉地遵守纪律，把我们该做的都做到了，相信我们的公共交通必然会成为一道亮丽的风景线。
篇五：公共交通面临的问题
城市公共交通存在的问题及对策
一，城市公共交通存在的主要问题
随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在:
1，城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。
2，公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。
3，公交服务水平差。公共交通低水准的服
.务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。
4，公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。
5，公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。
二，解决城市公共交通问题的途径
城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企.2.业效益。因此,针对目前城市公共交通出现的主要问题,采取以下措施:
1，公共交通线路的优化
城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交线路,很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究,以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据,并结合我国城市的特点,在对城市公共交通线网进行优化时,必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短,减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性,尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围,减少公交盲区。
2，采用先进的公交智能调度技术
随着城市居民出行量的增加,城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势,从根本上解决交通出行问题,单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够,为此必须同时引进先进的城市公交管理技术,如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各.3.种新技术,例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前,我国公交企业的总体技术手段落后,新的公交运营调度技术,例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等,基本上没有应用。
3，发展大运量快速公共交通体系
大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我国城市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内建成完善的快速交通体系,因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。
4，建立智能公共交通系统,开展响应需求服务
智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分,在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上,着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式,其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站,乘客享受门到门的运输服务,是一种机动灵活而且效率较高的公交运.4.营模式。
5，财政补偿
对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿,具体措施如下:(1)制定《公共交通法》,依法为公共交通发展提供专向资金;(2)建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向资金发挥应有的作用。
很久没有亲自搭公交了。
今天，因为出差回来直接到家，车放在办公室，尝试体验一下公交车。
本来平时十分钟可以到达的办公室，需要半个多小时才能到，主要是它要在城市里兜一个大圈子。从公交盈利角度，它绕行越多就越有更多的客人，可是，对车上的乘客就越恼火。
难道这是城市公交唯一的模式吗？有没有穿梭性的新系统？快速大巴，点对点，效率高，省油又省事，还省时间，因为不必兜大圈子。
不管怎么样，这个大家都习以为常的兜大圈的传统，并不一定就是最佳的运行模式，至少，值得去探讨一种更为便利又快速的模式。
当然，这需要城市控制整个公交系统，而不是分包给个体户，它以顾客的便利和需求，而不是自己的便利为出点，兼顾公交辐射面和效率，线路重新设计，分为主干线和次干线，快速在主干线上穿行，然后通过次干线送达更个区域。
.5.这个在快运公司有很成功的实践。
不过，从公交上观察到的一幕幕，我对此并不乐观。
城市在物质层面已经变化很大了，估计是前所未有的。但是，从城市文明和管理水平看，和清末比起来，进步并不大，至少那时候马路不会有那么多杀手。
看着摩托和行人视红绿灯为不存在，自由穿行在大街和交叉口，你就知道这个城市的实际主人——管理者素质也很低，因为人的行为是制度和环境激励的产物。不管物质和技术如何进步，人的进化，不总是线性发展的，有时是很缓慢的，有时会停滞，甚至，有时是退化的。
要是城市管理者，每天也搭乘公交上班，经常在马路上漫步，估计城市的事情会很块改观，但这是个不可能的任务，城市的主人概念，很早就被异化了。
英国咨询公司雷格斯公司日前的一项调查显示，中国的上班族每天在上班路上(从家到单位单程)花费的时间领先全球。中科院报告选取了我国的50个主要城市来计算。时间表制定依据了产业人口分布、平均上班里程、人均道路长度、城市立体交通建设率、公共交通出行率这五大因素。为准确反映各城市不同人群上班的花费时间，上班族的交通方式分为了步行、自行车、公交车和小汽车等几种。
在列出的50个主要城市中，有17个城市上班的花费平均时间大于30分钟。北京市上班平均花费的时间最长，为52分钟，其次为广州48分钟、上海47分钟、深圳46分钟。成都是31分钟，排名第36位。
看起来，海口24分钟还不算是很差的了。
想到这一点，想到自己不必每天搭乘公交上班，就顿时感觉：
.6.世俗的幸福，其实有时并不遥远。
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篇六：公共交通面临的问题
浅析当前我国城市公共交通问题及对策
摘要：近年来，随着我国国民经济持续稳定发展，城市人口及城市规模不断扩大，人们生活水平日益提高，机动车保有量迅速增加，人们的出行需求产生了前所未有的急剧增长，而道路交通设施却增长缓慢。小汽车等现代化的交道工具在给人类带来出行和运输便捷的同时，也带来了愈来愈突出的诸如拥挤、污染等交通问题。本文主要探讨当前制约我国城市公共交通事业发展的主要原因，并针对病因寻找解决对策，提出相关建议。
关键字：公共交通
城市竞争
监管
一、我国城市公共交通的现状
我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。然而，公共交通优势的发挥程度及效果取决于公共交通事业的经营状况。如果公共交通经营不善而使得载客率大大降低，不仅难以发挥出公共交通工具缓解道路紧张的局面，同时也会削弱公共汽车在能耗上的优势，从而会对城市交通结构体系的演变产生不利影响。
二、制约我国公共交通发展分析
我国的城市公共交通还存在着承载率低，公交缺乏吸引力等问题。数据显示，我国多数城市居民乘坐公交出行比例在30%左右，同纽约（86%），香港（90%），伦敦（80%），东京（93%），新加坡（74%）等地相比还存在较大差距。究其原因，从表面来看，在于我国多数城市交通设施的服务水平（包括乘车费用、乘车时间、舒适程度、可靠性和安全性等等）发展较为滞后。而进一步分析，制约我国公共交通事业发展的原因有以下几点：
首先，我国城市公共交通行业存在着政府垄断和企业垄断的低效率，竞争机制难以真正发挥作用。20世纪80年代及其以前，我国城市公共交通企业一直实行“计划上面给，资金上面拨，价格上面定”的国家垄断经营的模式。在这种体制下，国家与企业之间的产权不仅关系非常模糊，而且由于垄断经营缺乏竞争而使得公交服务成本不断上升，服务质量不断下降，经营性亏损不断加大。90年代以来，我国许多城市都进行了包括明晰产权关系，引入竞争机制等措施在内的公共交通改革。然而，由于受传统计划经济体制影响较深，目前公共交通事业仍存在着政府及其公共部门的过度垄断现象。从产权结构上来看，近年来政府虽然放松了一些基础设施的生产规制，允许新企业进入，但是公共交通市场中国有公交企业仍占绝大部分的市场份额，并未从根本上改变公交领域中产权单一的市场结构。同时，国有公交企业一般隶属于地方政府城市建设行政主管部门，企业
发生的行为在一定程度上是行政行为而不是市场行为。
其次，我国地方政府存在着越位和缺位的现象，公交管制改革滞后，这也导致了我国公交行业发展的低速进行。改革开放以来，尤其是20世纪90年代以来，我国公共交通事业通过市场化改革、引入民营经济正在逐步走向市场，也取得了许多较好的成效。鉴于新的市场环境以及公交服务公益性、稳定性、福利性的特征，在公共交通领域采取全盘市场化实际上并不可取，必须通过有限市场化才能实现最高的社会效益。同时，这个有限开放的市场必须置于政府的监管之下。然而，与市场化的发展相比，政府对于公共交通行业的监管制度方面的建设很明显较为缓慢，不仅尚未制定较为完善的法规政策体系，缺乏法规政策作为监管依据，也未建立职责明确的监管机构和较为完善的对监管机构进行监督的社会监督体系。
第三，除了监管体制的严重缺位，我国公交行业管理体制还存在着多头管理的情况。目前我国城市公共交通服务的管理是多个部门同时进行，如城管局、交通局、规划局等。有了问题，推诿扯皮；有了利益，你争我抢。这造成的结果是线路规划混乱，市场割据局面严重，一个城市有的地方公交车投放过量，有的地方公交车又不能开进去。虽然多个部门相互配合、相互制约有其自身优势，但是如果这种体制建立在职责划分不清、职能交叉重叠的基础上，就会导致政府管制的低效率。
三、如何解决城市公共交通问题
从目前的情况来看，我国大部分城市公共交通服务的供给仍主要由各类国企事业机构垄断，私人部门和外国资本因严格的政府管制和行政审批制度难以进入。在我看来，随着改革向纵深推进，国有经济战略性重组和从竞争性领域有序退出，公共交通行业的民营化已经是大势所趋。当然，这也必须建立在有效的政府监管体系建立起来的基础之上。
其次，进一步引入竞争机制，增强公共交通行业企业活力。尽管我国公交行业的运营管理机制进行了一系列的改革，引入了竞争，但是国有公交企业独家经营问题并没有根本改变，竞争难以有效进行。全国城市公共交通行业大多是还是实行政企合一的垄断经营，政府既是公交政策的制定者和监督者，同时又是具体业务的实际经营者。因而我国公共交通行业垄断的性质是一种行政性垄断，而不是基于自然垄断的经济性垄断。我国公共交通行业存在的问题中，很大程度上就是由这种垄断经营、缺乏竞争而造成的。
第三，我们要加强政府监管体系的建设。基于公共交通领域资金不足以及缺乏竞争的问题，在公共交通领域引入民营资本，引入市场机制是我国该行业未来发展的必然选择。伴随着公共交通行业民营化、市场化改革进程的不断加深，政府部门转变职能、建立较为完善的监管体制的要求就日益迫切。在监管体系的建设过程中，我认为应该注意以下三点：
1、出台一个对公共交通行业监管的法律制度。面对被推向市场的城市公
共交通事业，我国目前尚没有确立相应的法律法规作为监管的依据。没有标准，谈何监管？尽管国务院1996年颁布了《城市道路交通管理条例》等，但是这些法规缺乏导向性，且部分内容已经不符合现状，需要修订。而对于执法机构及其职权、企业经营许可证的基本内容、新企业进入行业条件、竞争企业间关系等方面，目前仍没有明确的权威的法律法规，而导致对于公共交通事业的监管缺乏法律依据。
2、我国应该建立公共交通事业的专门监管机构。长期以来，我国公共交通行业监管主要是由政府有关行政部门管理，并在国有企业垄断经营的情况下，实行政企合一的体制。因此，在公共交通领域还没有真正意义上的监管机构。以英国为例，在为城市公用事业制定的法规中，都建立了一个法定的政府管制机构。同时，由负责各产业的国务大臣委任一名总监，担任政府管制办公室主任。除了各产业新建立的管制办公室外，英国城市公用事业的管制机构还包括垄断与兼并委员会和公平交易办公室这两个对所有产业都拥有管制权力的综合管制机构，而在整个政府管制运行过程中，各产业的政府管制总监与负责该产业的国务大臣发挥着关键性的作用。中国可以借鉴发达国家成功的经验，建立起专门的监管机构以提高监管效率。
总之，无论是城市交通问题的统筹解决，还是公交事业的健康发展，都需要政府设立一个权威的实体机构，一个统一的强有力的城市交通管理机构的成立，将为理顺城市交通管理职能，统筹规划交通网络奠定良好基础。
作者简介：潘国峰（1976年1月30日，长春市城乡规划设计研究院，工程师，国家注册城市规划师）
参考文献：
1.刘戒骄，《公用事业:竞争.民营与监管》经济管理出版社2007-10-12.王俊豪，《中国自然垄断产业民营化改革与政府管制政策》，经济管理出版社，2004年版。
3．2008中国统计年鉴
中国统计出版社
2008年版
4.萨瓦斯，《民营化与公私部门的伙伴关系》，中国人民大学出版社，2002年6月第一版
